Практический экзамен (Skill test PPL)

Первым делом надо сказать что мои полеты немного растянулись, в запланированное изначально время я не вышел на практический экзамен, а с наступлением осени время поджимало, сезон полетов должен был вот-вот закончиться, с каждым днем зима все чаще стала намекать на скорый приход.
Помню как цифра в летной книжке смело перешагнула за 45 часов, а ошибки то и дело выскакивали, то здесь, то там. Вообще говоря 45 часов — это минимум при котором допускают на сдачу теста для получения лицензии пилота-любителя. Конечно пилоты учатся всю жизнь, но все же мне не терпелось сдать финальный тест как минимум ради успокоения своего пропитанного керосином и свободой полета сердца.

Надо сказать что в теоретической подготовке хромать не приходилось, старался вникать во все нюансы летного дела и не допускать пробелов в своих знаниях, но ведь одно дело теория, а совсем другое практика. Для меня на практике многие вещи становятся проще, но объем знаний довольно велик и в конечном итоге это всегда делится на малый опыт. А недостаточность опыта выявляет как раз те самые простые и иногда даже смешные для 60 часов налета ошибки.

Перед практическим тестом (как и перед первым самостоятельным) необходимо получить допуск у инструктора, он оценит способность к сдаче экзамена и решит готов ли ты претендовать на звание пилота или следует полетать еще. В моем случае это произошло к 62-му часу. Позади было множество полетов по маршрутам, кругов над домашним аэродромом, отработок аварийных процедур и полетов среди больших авиалайнеров. Кажется к тому моменту я испытал все возможные приключения которые только возможно придумать для Cessna 152.

Но главное приключение ждало меня впереди — практический экзамен на лицензию PPL.

Подготовка к часу X

Накануне вечером пришла смс с подтверждением вылета в первой половине дня и моя задачей стало как можно лучше подготовится к предстоящему экзамену. Весь этот вечер я провел за повторением всевозможной теории, начиная от метеорологии, заканчивая аварийными процедурами в полете. Мне был известен маршрут, время вылета, тип самолета и количество топлива. Подготовка заключалась в том что бы рассчитать маршрут, сделать подсчет центровки и плюс-минус прикинуть погодные условия на утро.

Можно сказать что это вполне обыкновенная подготовка к маршруту, коих позади приличное множество, но было одно но — это экзамен, инструктор может задать любой вопрос, поставить меня в любые нестандартные условия в которых придется показать все чему ты научился, все что аккумулировалось в твоей голове за время всей учебы. В общем не то что бы мои глаза закрылись ближе к утру, нет, я оставил себе время на сон, но спокойствия становилось все меньше, организм уже сгруппировался и был во всю готов к последнему, отважному и невероятно важному для меня событию.

Доброе утро! На старт, внимание…

Прибыл на аэродром непривычно рано. Утром, еще дома были посчитаны все необходимые данные не учитывающие погодные условия, ведь многое может изменится буквально за пару часов, эти расчеты я оставил на потом. Погода в этот день меня радовала, не могла она и не радовать мой иногда беспокойный вестибулярный аппарат, день обещал быть удачным.

Понемногу аэродром заполнялся курсантами, кто-то выкатывал самолет из ангара, кто-то осматривал перед предстоящим полетом свою птицу, а кто-то как я совершив все необходимые расчеты и отложив в сторону бумаги медитировал на всё это позитивное движение за окном.
Медитировать пришлось не долго, вошел инструктор.
— Привет, как подготовка?
— Доброго утра! Расчеты сделал, готов к предполетному осмотру — бодро ответил я.
— Погоди, осмотр… Давай посмотрим на твои расчеты и пообщаемся.
Он сел напротив меня за стол взяв мой навигационный лист. Так началась первая часть моего PPL скилл теста.

Инструктор задавал вопросы по составленному мною маршруту, по расчетам центровки и эффективности полета. В общем мы прошлись по всем аспектам предполетной подготовки. Вопросы не показались мне очень сложными, но в некоторых моментах инструктору удалось меня очень ловко подловить, а я попался:)

«Теорию я вижу ты знаешь, — обозначил окончание теоретического опроса он. — есть в планировании несколько недочетов, но это не существенно, если готов к вылету, то подавай план в Вильнюс и готовь самолет».
Сердечный ритм участился, я чувствовал наступление долгожданного момента. План подавать мне было не впервой, инструктор задал еще парочку вопросов по нему и мы отправились осматривать самолет. Процедуры подготовки вполне обычны, проверка топлива, масла, внешний осмотр, отмечаем недостатки, проверяем документы на борту. Примерно с этого момента инструктор превращался в пассажира, он молча наблюдал за моими действиями и лишь изредка делал пометки в ходе нашего с ним полета.

Маршрут

Маршрут был довольно прост, расчетное время полета составляло минут 40, не более. Заход в Вильнюсский аэропорт, парочка кругов и дальше полет через несколько населенных пунктов обратно на домашний аэродром.

Но на то он и экзамен что бы ничего не происходило по моему плану:) В Вильнюсе полет был довольно стандартен и не принес никаких сюрпризов. А вот по ходу маршрута произошла первая неожиданность:
— Видишь огромный грозовой фронт впереди? — неожиданно спросил меня инструктор.
«Неееет… — отвечаю я, внимательно вглядываясь в уже пятнистое от мушек стекло кабины. — Не вижу…»
— А он там есть! Ну допустим, есть. Твои действия?
Ах вот оно что! Связываюсь с диспетчером, сообщаю о намерении изменить маршрут и прямиком направляюсь на запасной аэродром.
Инструктор молчит… А сейчас начинается самое интересное, мы уходим с моего запланированного маршрута, это значит что теперь потеряться станет проще, появляется фактор неожиданности. Прикидываю на карте нужный курс, разворачиваюсь и начинаю искать визуальные ориентиры, вспоминаю чему учил меня инструктор. Удачно беру курс на озеро, хороший ориентир, к тому же параллельно моему пути идет линия электропередач. Пролетев пару минут вижу как не слабо сносит ветром, корректирую курс правее, стараюсь идти по карте, но не забываю о контроле приборов.

Спустя расчетное время мы приближаемся к запасному, вижу знакомую реку, становится чуть легче, можно выдохнуть. Прощаюсь с диспетчером Vilnius information и переключаюсь на частоту аэродрома.

Испытать самолет или мой желудок?

Мы приближались к запасному аэродрому… Я понял что на этом полет не закончился, когда инструктор дал указание набирать 3000 футов… Обычно на этой высоте мы отрабатывали крены, сваливания с тягой, без тяги, сваливание на крыло и т.д. Так и оказалось, сейчас мне предстояло продемонстрировать навыки пилотирования. Не скажу что мой живот сильно напрягся, но эта часть для меня всегда была самой неприятной, по этому когда инструктор убрал тягу и тем самым сымитировал отказ двигателя я обрадовался.
Но вот только на радость времени совсем нет, вспоминаю процедуры. «Так, какая высота?», —  начал прикидывать я, взглянув на высотомер. Было довольно высоко, можно пробовать перезапустить двигатель, сохраняю оптимальную скорость планирования, произвожу перезапуск, не успешно, не хочет он запускаться. Ладно… Сообщаю диспетчеру о совсем незавидном положении, зачитываю чек лист и выбираю площадку для посадки… Долго думать не пришлось, ведь мы совсем близко от запасного аэродрома! Прикидываю с какой стороны ветер и снижаюсь к полосе по схеме «коробочка». Все проходит довольно удачно, я уже на посадочной прямой, закрылки выпустил.. Но вот с высотой беда, высоко иду, решаю сбрасывать высоту без набора скорости скольжением на крыло. Экстремально? Возможно, но зато действенно. Главное — не совершать ошибок и делать как учили. Выжимаю педаль, отклоняю элероны в противоположную сторону, наблюдаю скорость и высоту, скорость держится, высота снижается, отлично! Немного терпения и в конечном итоге я успеваю снизиться к началу полосы и благополучно совершить касание, хотя ощущение поседевшей правой брови меня не покидало еще какое-то время:)

Отказы, отказы, отказы… Финал?

Ничего так не бодрит твой летный день как бесчисленное количество отказов. Нет, не дай бог такому случиться в реале, а вот на экзамене — пожалуйста!
После успешного завершения процедуры по имитации отказавшего двигателя мы направились к домашнему аэродрому. К этому моменту начинала ощущаться усталость, бодрился как мог, думал о следующих действиях, не давал себе поводов для беспокойства.
Хотелось верить в скорое завершение теста. Привычно поздоровался с диспетчером родного аэродрома, запросил обстановку и схему захода на посадку.
Давай сейчас tuch-and-go… сказал инструктор.
Это означало продолжение теста, как минимум на один круг полета. Привычное действие по касанию полосы и ухода на второй круг представлялось мне уже не таким простым, хотелось закончить. Каждый новый круг был с каким-либо отказом или ограничением, например посадка без закрылок или без тяги двигателя.
Где-то после пятого касания инструктор дал указание снова занять исполнительный старт для очередного полета по кругу, к тому моменту я перестал считать количество кругов, важно было только одно — пролететь еще один круг без ошибок.
И вот я занимаю полосу, даю полную тягу, проверяю скорость, обороты двигателя, давление… Самолет разбегается на полосе и вдруг инструктор убирает тягу, еще один отказ! Незамедлительно зажимаю тормоза и убираю закрылки.
Молодец, знаешь процедуру, справился! Ну давай теперь к ангару.
Кажется мои ладони моментально вспотели. Непередаваемая радость накрыла меня, предвкушаю вердикт инструктора…
Зарулил на стоянку, глушу двигатель.
Поздравляю с успешной сдачей!
Мне хотелось его обнять, сдержался:) Сколько все таки было труда и знаний вложено ради этих заветных слов. Счастью не было предела! Теперь оставалось подписать бумаги, оформить летную книжку и ехать отмечать это невероятное событие.

На пути к дому обзвонил всех кого только смог, хотелось поделиться новостью со всем окружающим миром! Я теперь пилот-любитель!

…Хотелось в это верить, но официально пилотом я стану только после получения лицензии, а на тот момент я лишь сдал экзамен. Так закончилось мое обучение на лицензию PPL. И можно было бы расслабиться, но впереди меня ждало не меньше испытаний, ведь главным условием получения этой лицензии было наличие сертификата по авиационному английскому языку 4-го уровня, тест на который мне предстояло сдать в течении ближайших трёх месяцев.

Немного статистики с полета

Максимальная высота: 3000 футов
Пройденное расстояние: 210 км
Время полёта: 1:46
Взлеты/посадки: 6
Аэропорты: EYVI, EYVP, EYRD
Самое красивое место маршрута: Замок Trakai🏰

*PPL (Private Pilot License) — лицензия пилота-любителя. Предоставляет возможность летать не получая коммерческой выгоды. Например брать самолёт в аренду, летать самому, катать друзей.


Спасибо что читаете меня!
Всем ясного неба и хорошего настроения! ✈️
Мой instagramm: pilot.dima
Мой vk: pilot.dima

2 комментария

  1. Илья:

    Поздравляю!!! Я сегодня получил medical class 1
    Все еще впереди!

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *